Так еще момент проверьте.
Хз как на АКПП, на механике на м50, со стороны коробки есть отверстие и в маховике есть отверстие, туда вставляется сверло - это ВМТ, далее смотрим совпадение меток по переднему шкиву коленвала.
Либо если этого отверстия нет - отвертку в первый цилиндр ( но
то менее точный метод) . И считаем зубья задающего шкива и соответствие дпкв.

На м50 может быть смята шпонка шкива и соответственно задающий диск смещен , довольно таки частая болячка. Из-за смещенного диска будет неправильное зажигание и тоже может быть бу-бу-бу Либо задающий диск может быть провернут относительно ступицы.
В любом случае нужно установить вмт и считать зубья.

Если честно пока не хочу лезть в железо. конечно я думал об этом,что нужно проверить зажигание. но вчера меня осенило кое что... и надеюсь это даст свои плоды... отпишусь потом о результатах.

а пока что сегодня проделано:
1. снова попереключал катушки местами, эффекта не дало, тряска на холостом имеется. как будто с перебоями работает один из цилиндров.
2. еще раз продымил систему и заметил что дымок все таки идет, но так и не понял откуда, как будто со штекера с РХХ. возможно ли такое.
3. проверил на ошибки: вроде там были только те, чьи штекера я снимал(ДПДЗ, ЛЗ, ДМРВ)
НО!!! появилась еще одна ошибка, возможно она появилась потому что ездил без ДМРВ, когда отключал его. Не понятно. Хотя как минимум понятно, что мозги пытаются корректировать смесь, и получается это плохо. ошибки стер. через неделю попробую снова проверить.

Ewgeniy, Можно к тебе обратиться за помощью? есть возможность измерить сопротивление ДПДЗ на верхних двух контактах? при закрытой заслонке. буду очень благодарен. что то у меня подозрение какое то на то, что у меня не верно распинован разъем ДПДЗ. Если это так я даже незнаю, что и сказать. в лайв дате смотрел, показывает типа дроссель полностью открыт:m0911: не понятно совсем. я туда никогда не лазил, и по форумам проверка разная почему то. хочу так сказать уточнить с мотора рабочего какие показания.

И какие цвета проводов идут на фишке, сверху вниз. ну можно только верхний по идее сказать.

где подписано, что фишка моя начинается отсчет снизу вверх если по дросселю смотреть. а из интернета начало идет сверху вниз по дросселю если смотреть.

Отбой по ДПДЗ. попробовал перепиновать машина тупая сразу стала. АКПП перестала нормально переключаться. так что моя распиновка верная для моей конфигурации) спасибо)
Из последнего:
Расход никак не изменился. так и остался около 26 литров.
Победил лямбда зонд(не вываливается в красную НИКОГДА, из синей в зеленую, из зеленой в синюю)
Вернул обратно тойота ДМРВ+конвертер.
Буду наблюдать.

про лямбда зонд:
Думаю, может действительно моя лямбда не рабочая, посмотрю почем оригинал стоит и закажу тогда ее. Ну и нарвался на фото когда искал каталожный номер оригинальной лямбды, а на фото схема этого ЛЗ. И тут меня осенило: оказывается на моем конфиге сигнальная масса ЛЗ должна быть соединена с корпусом ЛЗ. а у универсальной лямбды(которую я поставил) сигнальная масса отдельно от корпуса ЛЗ. Соединил массу сигнальную и массу кузова и все заработало как часики. поэтому видимо у многих не идут универсальные ЛЗ. потому что не везде массы в кучу(мое мнение такое). фото, которое меня натолкнуло на эту мысль прилагаю.
Пользуйтесь на здоровье информацией, проверяйте у себя.

Заменил еще ДПДЗ
В соседней ветке прочитал, что напряжение не должно быть выше 0,50 вольт при закрытом дросселе, у меня было 0,63 примерно(может по этому он показывал,что дроссель открыт). Заменил, теперь 0,37 вольт показывает, машина не ругается на него. Завтра проверю по динамике.

По лямбдам действительно есть такая фишка с массой.
Уже писали об этом , я думал бмвисты все в курсе уже давно.
Позже в FAQ добавлю.

да, глядя на меня, видимо не все знают) я вообще когда полез во все это в шоке от мусора неправильной информации на форумах в интернете. и везде приходится по крупицам искать верную инфу опытным путем:m0902:

В общем дела обстоят такие, любые корректировки чтобы я не делал и не проверял расход только увеличивается)) ХЗ в общем. вроде все работает как нужно, из трубы выхлоп бензином не воняет. разгоняется бодро. но все не то. что то я делаю не так. сегодня прокатился снял лог с тойота ДМРВ+конвертер+ЛЗ(подключенный и к пилоту и к ЭБУ). вроде все нормально по нему. незнаю прям, зашел в тупик. не может быть такого, что восстанавливая что то расход не падает(как минимум). т.е. что с ДМРВ что без него все одно и тоже. нужна помощь аудитории.:m0904:

Сейчас снова залил полный бак и снова 27 литров)) не смешно конечно уже) и не говорите, что это нормально для БМВ.

Этот лог с отключенным ЛЗ от ЭБУ.
и таблица итоговая, что вышла.

там же таблица с идеально выведенной прямой от первой обученной точки, грубо говоря по линейке. есть ли смысл так делать?

вот лог поездки до дома, от старта холодного мотора, до его остановки. таблица сейчас залита та, что с идеально прямой линией.

Я пока склоняюсь к " сверло в техотверстие у коробки - поймать вмт( или отвертку в свечной колодец первого цилиндра, но сверло в техотверстие лучше), и посчитать зубцы на шкиву - какой там по счету зуб под ДПКВ"

один из примеров https://www.drive2.ru/l/634345367655156060/
шкив может быть провернут либо по демпферу, либо шпонка смята( болячка m50) , либо расслоение демпфера ( корявый сигнал дпкв)

Поэтому и пишу , чтоб на вмт зубцы посчитали.

Вложение 2709

Фото с драйва.
Обратите внимание на положение пропущенных зубцов, относительно установочного отверстия.

В каком положении ваш шкив никому не известно.

Приветствую. разобрал пол машины))

Теперь всем известно в каком положении мой шкив. фото ниже.
получается ВМТ стоит а датчик коленвала на 15 зубе. посмотрел на старом моторе(стоит во дворе). точно так же ВМТ между 13-14 примерно а коленвал на 15 смотрит(первый цилиндр в верхнем положении, тот, что ближе к радиатору)
На него и не было подозрений потому что запускается мотор отлично.

на моторе не могу посмотреть шпонку, стоит еще шкив кондиционера.
но вот фото старого шкива коленвала и если с ним совпадают ВМТ и количество зубов, смею предположить что моя шпонка на месте.

:m0902:да и не понятно как шпонка уйдет если шкив прикручен 6 болтами к коленвалу

Шкив к ступице прикручен, а она от проворота относительно колена шпонкой фиксируется.
Вложение 2715
детали 6,8
15-ый зуб на месте , значит эту причину исключаем.

Далее ищем мастера с осциллографом и датчиком пульсаций разряжения во впускном коллекторе. Либо собираем самостоятельно такой датчик из пьезопластинки , подключаем на вход звуковухи и виртуальным осциллографом пишем сигнал прокрутки стартером 10-15 сек.
ДПКВ и ДПРВ при этом необходимо отключить, чтобы двигатель не завелся.
Как дадите осциллограммы - гляну и подскажу.
Если по механике проблем не обнаружится,
тогда остается трансмиссия - но туда уже вы вряд ли полезете.
На автоматах повышенный расход может быть по причине проскальзывания или заклинивания муфты реактора в гидротрансформаторе.
В случае проскальзывания реактор крутится в обе стороны( должен крутиться только в одну) , в случае заклинивания - он вообще никуда не крутится.

У меня ощущение, что мы далеко копаем) расход без расходомера около 30, расход с конвертером и расходомером около 27-30) скорее всего нужно что то правильно настроить, главное понять что и куда копать)
Спасибо большое за помощь.
Меня еще напрягают небольшие пропуски зажигания на хх(а может и не только на ХХ)
Есть у меня кое какие мысли по настройке конвертера. сегодня опять заправил кстати бенз, влезло 25 литров, но 20км из 100 пройденных было вчера вечером с откруткой мотора на красной линии тахометра(все 20 км в красной зоне были, попсиховал так сказать:D). сейчас проеду еще соточку и посмотрю на расход, так как подкорректировал таблицу немного.:c0206:

Топливные коррекции сканер показывает ?

то, что есть у меня вряд ли что то вообще способен показать. ошибки какие то показывает и кое какие данные в онлайне. там где то выше есть картинки. в городе проблема прочитать мою машину. одного пацана как то нашел по интернету который смог подключиться к машине когда была проблема с АКПП старой, но номер утерян.

вопрос такой может ли ДПКВ давать неверные данные? и из за этого пропуски зажигания быть.

жаль нету второй такой машины, чтобы поперекидывать датчики для проверки. придется видимо купить для проверки. потому что когда смотрел в онлайне данные обороты то 400 то 600 то 800 показывало, а по тахометру стояло ровно на 600-650(ну чуть прыгает оно на 50 оборотов максимум из за пропусков). может он глючит так. буду думать. может программа тупит просто.:m0911:

Маловероятно, но опять же сигнал нужно осциллографом смотреть.

Я про механику движка не просто так пишу.
На гидрокомпесаторных моторах при износе тыльной стороны кулачка распредвала ( когда биение превышает 0.02мм - ДВЕ СОТКИ ПРЕДЕЛ!), эта самая тыльная сторона кулачка начинает работать как еще один маленький кулачок и приоткрывает клапан там, где он должен быть закрыт. Если такая фигня творится по выпускному клапану, то на такте сжатия и рабочего хода часть несгоревшей смеси летит в выпуск, лз видит кислород- ЭБУ начинает наливать топлива по всем цилиндрам пытаясь это скорректировать. С таким сталкивались неоднократно( правда не на бмв , а на маздах) .
Болячку эту видно либо по датчику разряжения и осциллографу.
Либо снимается клапанная крышка, ставится часовой индикатор и промеряется профиль тыльной стороны каждого из кулачков. Возни много с таким промером , поэтому и используют сначала осциллограф+ датчик разряжения, чтоб лишний раз не лазить и время не терять. От туда же может быть и бу-бу-бу.

Сейчас просто гадаем. По логам я ничего критичного не вижу. Откуда расход пока не понятно.

ну хорошо, как будет время я постараюсь найти у себя в городе кто это сможет проверить, в чем я не особо уверен что найду. будут с круглыми глазами на меня смотреть. а может вообще катализатор забит или осыпался:m0905:
действительно гадание получается. ладно будет какая то новая информация отпишусь. спасибо.

Что еще сказать хотел, когда ездил в красной зоне, звук при переключении скоростей был такой прикольный как будто блоу офф стоит на моторе) типа турбированный)) раньше не замечал такого):p0504:
это так просто вспомнил):D

Еще раз приветствую всех. Провел кое какие опыты. фото прикрепил.
интересуют мнения: это нормально вообще? или этому есть объяснение разумное?

Интересно почему при плавном нажатии до отсечки(до6500) и резком(до6500) разное потребление воздуха получается. И скорее всего во всех режимах так. Возможно это и есть проблема из за которой расход толком не меняется. зеленые линии это просто маркеры как бы. ничего там не обучалось.

у меня пока что есть два предположения(завтра постараюсь проверить)
1. неисправен сам датчик
2. он зависим от температуры воздуха(т.е. при плавном наборе он не успевает остужаться и показывает одни данные, а при резком ускорении поток воздуха успевает охлаждать его и данные другие дает):c0404:

В общем на другом расходомере такая же петрушка, при резком газе больше воздуха, при плавном меньше( все в отсечке).

Всем здорово) я не потерялся) эксперименты продолжаются. Новостей конечно мало хороших: расход все тот же.
Из плюсов: сделал замер сегодня до 100км/ч получилось 12.7 секунд.:p0501: поживет думаю еще мотор и коробка.
Теперь о сложном:
Углубился в тему расходомера 6 контактного бош и вот что выяснил:
1. Это не просто датчик,а почти лабораторный прибор по определению массы воздуха.
2. ДМРВ автоматически меняет напряжение на выходе за счет температуры воздуха и его давления(атмосферного)(на счет давления не уверен, но в некоторых опусах присутствует такая инфа, и внутри дмрв стоит нитка, термистор(ДТВВ), и еще какой то датчик(как кольцо) не понятный мне, так что возможно инфа правдива).Так вот про термистор внутри расходомера(датчик температуры входящего воздуха) за счет которого или уменьшается или увеличивается напряжение в зависимости от температуры. что логично.в холодном воздухе кислорода больше, в горячем меньше. Тойотовский да и любой пленочный лишен такой функции, в них датчик при любой температуре воздуха будет показывать одно и тоже напряжение. т.е. настроил я конвертер при 20 градусах тепла на 1.5Вольта, а завтра будет 10 градусов но пленочный покажет теже 1.5Вольта и все, мотор уходит на аварийную карту(мои ошибки ПРЕДЕЛ АДАПТАЦИИ думаю с этой оперы). родной же реагирует на температуру и сам подстраивает напряжение. ДТВВ внутри него влияет именно на расходомер а не на ЭБУ мотора. т.е. допустим холостой ход на родном ДМРВ 2,23В ОК! а завтра при минус 10 этот же датчик покажет 2,18В! Либо по другому: при плавном нажатии температура особо не меняется и поднимать напряжение на выходе будет плавно а при резком газе воздух холоднее соответственно кислорода идет больше и нужно больше топлива( переходные моменты так сказать при вождении когда нужно быстро ускориться)
3. На данный момент более менее простой вариант с установкой ДМРВ через конвертер по моему мнению является НИТЬЕВЫЙ ДМРВ типа Siemens 203855. Уточнюсь именно НИТЬЕВЫЙ потому что модель под таким номером есть и пленочная(аналог заменитель типа) В таком ДМРВ скорее всего тоже присутствует температурное влияние на выходное напряжение(опять же догадки, найти такой в своем городе мне не удалось) и скорее всего это будет даже работать правильно.
4. На данный момент пытаюсь уложить в голове алгоритм установки тойотовского(или любого пленочного) все же, чтобы тот был тоже зависим от температуры. Пока что не представляю как это можно реализовать опираясь только на погодные условия.
Если на ХХ это еще можно как то отрегулировать то как быть с переходными режимами работы мотора.

Такие вот новости, пытаюсь найти ДМРВ Сименс 203855 нитьевый но пока без результатно.(надо по разборкам наверное прокатиться) и пытаюсь придумать алгоритм настройки пленочного с зависимостью от температуры.
Спасибо за внимание!)):D

Фотография для потомков так сказать.:D и для размышлений.

Термокомпенсационный резистор-вот он камень преткновения.

Пы.Сы. оказывается в кольце не датчик давления а прецизионный резистор.(суперточный типа):c0701:

Вы полезли в криво переписанные статьи на русском, которые реальной действительности не соответствуют.
ДТВВ нужен именно самому ЭБУ.

Вся термокомпенсация на пленочных датчиках и на тойотовских реализована в самих чувствительных элементах.

ДТВВ который датчик идет в ЭБУ да, нужен для ЭБУ. А тот термокомпенсационный резистор как раз и нужен чтобы компенсировать температуру за бортом ИЗМЕНЕНИЕМ напряжения ДМРВ. проверено тойотовский не реагирует на изменение температуры воздуха, поддерживает напряжение постоянным. А нитьевый родной реагирует на температуру как раз ИЗМЕНЯЯ напряжение на выходе. Проверено опытным путем. холодным и горячим воздухом. при одном и том же потоке кулера.
да и на столе настраиваешь изначальное напряжение одно(вход выход заглушен), остужаешь или нагреваешь ДМРВ он показания другие дает.
Так что скорее всего принцип другой у пленки и нитки.

вот распиновка бошевского шестиконтактного с безваносной:
1-прожиг
2-плюс 12вольт
3- пустой
4-масса
5-соединен внутри разъема дмрв с 4pin, то есть тоже масса
6-выход сигнала.
на некоторых экземплярах, 3й пин это потенциометр СО, эт для без катовых авто

Это я все к теме, что ДТВВ контакта нету на разъеме ДМРВ. а тот ДТВВ, что стоит в коллекторе впускном(справа от дросселя) нужен по видимости только для запуска холодного мотора.(либо корректировки какой то).
Ибо он абсолютно "аморфный" и слишком медленно меняет свои показания когда остывает или нагревается. Снимал его проверял он слишком медленный. Не то, что в тойоте который внутри стоит и реагирует на дуновение.
При снятии клеммы с него работа двигателя не меняется на горячую(на холодную не проверял). Если бы он влиял на рабочую смесь я думаю мотор бы хондрить начал сразу после снятия с него фишки.

Всем привет еще раз) пока что не нашел волговский дмрв, но делаю некоторые замеры:
при 20 гр. тепла выход с нитьевого ДМРВ было 2,23Вольта на ХХ и все работало нормально.
сейчас похолодало и теперь при минус 10 градусах напряжение на выходе 2,39-2,40Вольт на ХХ и все так же прекрасно работает)
Расход пока что не замерял, потому что еще эксперименты с ДМРВ провожу.
Вчера разобрал тойотовский датчик и "заставил" его реагировать на холодный и горячий воздух, но проблема в том, что я незнаю насколько чувствительность температурная совпадает с родным.
Пока что новости такие.

Что то херня какая то с этими ДМРВ)) я уже запутался в голове своей) с приходом холодов аппетит у машины вырос до 40 литров) ну это ппц ребята) отключил ДМРВ пока что 24-27 литров) причем самое интересное что свечи офигенно светло-коричневого цвета) я прям в замешательстве. видимо имеется какая то плавающая проблема которую диагностика не видит. ошибок по мотору так и нету. жду посылку из китая хочу сделать диагностику через ДИС, посмотреть лайв дату. пока что вернулся к тому что без ДМРВ езжу.

Еще конечно мысль посещает купить родной б/у тупо для экспериментов по показаниям его, но цена в 20тысяч российских рублей кусается.

Для информации:

Датчик температуры входящего воздуха

Датчик температуры входящего воздуха(Датчик температуры воздуха, ДТВ, ДТВВ).

Датчик определяет температуру всасываемого воздуха. На двигателях BMW M50 находиться на корпусе впускного коллектора.

Датчик температуры воздуха — полупроводниковый резистор, имеющий зависимость между температурой окружающего воздуха и электрическим сопротивлением. Высокая температура вызывает низкое сопротивление – 70 Ом при 130°С, а низкая температура, наоборот, даёт высокое сопротивление – 100,7 кОм при – 0°С.

В автомобилях с ДМРВ — датчик температуры входящего воздуха не особо влияет на работу двигателя.(а на боше именно ДМРВ)

Примечание: не путать с ДТОЖ и Датчиком Температуры Наружного Воздуха, который служит для определения температуры на улице и выводе её на Бортовом Компьютере автомобиля в информационных целях.

Симптомы неисправности:
- плавают ХХ
- повышенный расход топлива

Оказывается ножка от транзистора отвалилась) запаял обратно, посмотрим на расход):t2025: