Volvo 360 2.0 Le-Jetronic
 

Всем привет, итак, добралась и до меня идея о том чтоб переделать на своем автомобиле расходомер типа Vaf на Maf. Проштудировал на сколько смог этот форум а так же всю информацию касаемо подобной переделки, много понятно но и пару вопросов осталось тоже. Будем разбираться по ходу, с радостью приму от вас любую критику и советы. В теме буду постепенно выкладывать фотографии и разную информацию. На данный момент конвертер еще только заказан и из необходимого имеется собственно только сам автомобиль.

Для начала немного информации по машине, Volvo 360, два литра, двигатель B200E, система впрыска Le-Jetronic. Штатно лямбда отсутствует. Установлен Расходомер типа Vaf под номером 0280202034 по бошу, блок Эбу с номером 0280000308.
Машина ездит и в принципе неплохо, но не идеально, смущают провалы иногда появляющиеся на определенных оборотах (3500-4000) при резком разгоне. ХХ стабильный, заводится хорошо, но на запах ощущение что явно смесь очень богатая, выхлоп прям ядреный такой и довольно густой особенно при прогреве. Перед всеми переделками еще будут отрегулированы клапана и заменены форсунки на точно такие же (родные бош 0280150734), которые просто лежат после ультра-звуковой чистки. Т.к есть подозрение что из тех что на машине какая то возможно косячит. Так же предварительно будет проверка на подсосы.
Прикрепляю фото компановки в подкапотном пространстве (Эбу находятся в салоне далеко под торпедой)

Что хочется сделать и какова цель переделки
 

Ну конечно в первую очередь это избавится от ненавистной лопаты, затем чтобы была возможность точно отстроить качество смеси, приблизить ее к идеальной (СО) и добиться стабильной и экономичной работы двигателя на всех режимах. Заказан конвертер Pro версии. Еще один момент это то что у машины изначально (LE-Jetronic) нет обратной связи, однако в версии LU-Jetronic, которую так же устанавливали на эту модель авто, лямбда присутствует и по счастливой случайности у меня есть в запасе Эбу от этой версии джетроника (0280000346), т.е в конечном итоге предполагается врезать лямбду (так и так придется) и подключить ее к мозгам чтоб машина еще и сама себя немножко подправляла где надо.

Лямбда-зонд
 

Штатная лямбда (Bosch 0258003957) имеет три провода и если верить книжке характеристики 300...600 мВ. Экзист предлагает в качестве замены универсальную (BOSCH 0258986502)
Собственно какую выбрать? при условии что потом лямбда будет подключаться к родным мозгам.
Вариантов по сути три и все есть в наличии в магазине:
1. родная
2. бош универсальная которую предлагают в качестве замены
3. 537я жигулевская
Посоветуйте!

Схемы исходные
 

Вырезки из книжки

Схема подключения конвертера
 

Исходя из исходных схем набросал схемку подключения, проверьте ее пожалуйста!!! Дело в том что опорное Vaf и питающее напряжение ЭБУ берутся из одного места и следовательно равны. правильно ли подключен делитель в такой ситуации ?
правильно ли подключен резистор вместо датчика температуры воздуха?
Maf взят siemens 203855. Лямбда (ориентировочно пока) жигулевская 537.
ДТОЖ и Датчик вращения коленвала подключены осознанно, раз уж функционал конвертера позволяет этим пользоваться.

Место установки MAF
 

В какое место лучше поставить новый MAF тупо на место лопаты или имеет смысл отдалить его на другую часть моторного отсека возле фильтра врезать в трубу?

Приветствую. Лямбду ставьте любую из предложенных вами.
Нет. Опорное для эбу должно браться с делителя . Провод, отмеченный зеленым, должен идти к средней точке делителя. Либо, если в качестве делителя будете использовать штатную плату расходомера, то делитель не нужно ставить , а соответствующий вход конвертера подключить к зеленому по схеме проводу .

Новый маф, по возможности, удаляйте как можно дальше от дроссельной заслонки.

В работе
 

Немного фото, процесс сборки идет, окончательная схема по которой все собиралось, вварена лямбда. Остается уже немного до установки в машину. Сигнальный провод от MAF а так же USB экранированные.
При сборке упор делался на то чтоб не нарушать штатную проводку а просто ее переподключить к конвертеру, и в случае чего была возможность откатится назад.

датчик оборотов
 

Подскажите пожалуйста к каким проводам подцепить входы конвертера А и В ?

Еще вопрос, поскольку MAF будет стоять возле фильтра на другой стороне мотора, что если оставить VAF на своем месте просто отключенным? будет ли он мешать правильной работе? или же наоборот, может будет полезным образом гасить пульсации двигателя своей хитрой заслонкой?

Необходимо посмотреть осциллографом импульсы на проводе тахометра. Если это меандр 12-14в, то брать его и подавать на вход A через любой доступный диод . Если там то же, что и на первичной обмотке катушки зажигания,- то не подключать ничего.

Благодарю за подсказку, на выходных буду все ставить в машину и отстраивать таблицу с нуля. "На столе" все работает прекрасно, прошивку обновил тоже. По результатам отпишусь.

Вопрос- 6-ти пиновый коннектор от какой марки брали( мама который), есть ли такие папы , и какова цена на них ?

Разъём AMP серии Superseal 1,5 (6-ти контактный)
Универсальный, в комплекте мама, папа, набор контактов, резиновые уплотнители. Цена 140 руб.

установлено
 

Ну собственно вот что имеем, маф установлен возле фильтра, в том месте труба разъединяется и та часть которая примыкает к фильтру сама идеально натянулась на расходомер, труба которая длинная оттяпал от нее кусок но она по диаметру такая же как и расходомер, пришлось варить этот край в кастрюле (самому смешно было), чтоб пластик стал эластичный, в итоге и его натянул на расходомер, все зажал хомутами, выглядит весьма опрятно.

Результат!
 

Отстроил таблицу на которой машина поехала, едет очень хорошо, не тупит, разгоняется равномерно и быстро, крутится до красной зоны и заходит даже в нее. поездил немного по району записал лог. после подключил лямбду к мозгам и пока ехал до дома тоже записал лог на той же таблице. все файлы прикрепляю.
Какая особенность, двигатель хоть и четырех цилиндровый но значение дельта колеблется 0 до 5 на холостом ходу и примерно так же на устоявшихся режимах даже при педали в пол. При настройке сгляживанием даже не пользовался особо, так попробовал ради интереса посмотрел на реакцию и вернул как было. Полагаю что такой плюс мне обеспечила та самая длинная труба которая делает два поворота перед заслонкой и один поворот перед фильтром и плавно расширяющимся выходом если это можно так назвать. Vaf как видно по фото стоит на месте, никуда я ег не снимал, на крайний случай что называется. Как я понимаю он не мешает абсолютно ни расходомеру ни сигналу maf.
Полгядите пожалуйста табличку и логи своим опытным взглядом, вдруг будут какие советы-рекомендации для стопроцентной доводки.

Проблема
 

Холодный старт...пока пусковая форсунка пульнула доп. порцию двигатель разгоняется буквально пару секунд наверно, как только оно заканчивается он хочет заглохнуть. чтоб прогреть приходится играть газом, причем именно играть то отпуская то нажимая педаль. Смесь на холодную совсем бедная , смотрел по конфигуратору увеличевая коррекцию.
Как только стрелка температуры дернула вверх можно газ смело отпускать, двигатель работает по отстроенной таблице нормально.
Понятное дело что можно вторую таблицу сделать побогаче и подцепить ее к ДТОЖ чтоб на холодную работало по ней. Но насколько я понимаю при разных погодных условиях и степень обогощения во второй таблице должна быть разная, ведь обводной воздушный клапан в зависимости от температуры пускает разное кол-во воздуха мимо дмрв либо больше либо меньше открывая свою заслонку.
На лопатке с холодным пуском было все ок, прогревочные обороты примерно 1700 которые плавно падали до холостых по мере прогрева.

Почему так не происходит на родной лопате??
Изза того что лопата сдвигает именно опорное а не сигнальное напряжение в зав-ти от температуры??

Доброго дня Pin
Скажите пожалуйста Вы бываете на форуме и как с Вами можно связаться ?

$TA$
Логи довольно неплохие.
А лопата в нем открыта постоянно или также открывается-закрывается в зависмости от потока ?

Дайте лог прогрева.
И уточните что за обводной клапан и как оно подает воздух в обход ДМРВ ?
По идее в обход дросселя должен подавать , но расходомер должен учитывать этот воздух.

На лопате помима сдвига опорного и сигнального , еще и разряжение за ней приличное создается, пониженое давление + более богатая смесь.
Сейчас необходимо уточнить - лопата у вас открыта или также подпружинена ?
zosa
Привет. пишите на форум или в личку

Извеняюсь, дефствительно обводной клапан только вокруг дроссельной идет, тупанул...знач воздух учтен.

Касаемо заслонки лопаты дело было так:
самая первая установка на авто и первая настройка таблицы - заслонка подпружинена. поскольку делал это впервые немного не доотстроил верх таблицы и машина соответственно тупила больше 3000 оборотов. Дома вечером анализируя что не так сделано промелькнула мысль что вдруг она (заслонка лопаты) как то мешает. На следующий день снова вернувшись к настройке таблицы непосредственно на машине зафиксировал заслонку в открытом состоянии, отстроил таблицу по верху где она была плохой, покатался немного, машина уже ехала хорошо. (лог что скинул с отключенной лямбдой от эбу, походу какраз с зафиксированной заслонкой). Затем вернул заслонку в подпружиненное состояние, покатался, разницы не заметил. После включил лямбду к мозгам (второй лог). Проверить холодный пуск в двух ее состояних на готовой таблице не было возможности. Т.е в данный момент она подпружинена, так и езжу.

В автодате значится что опорное при +20 градусах равно 9.1в
Опорное еще на лопате я тогда намерил 8.6в примерно при 0 - +5 градусах на улице. Собрал делитель 360+200 что по расчетам при напряжении 13.6 (замерено) дает на выходе 8.74, впринципе схоже. Что будет если пересобрать делитель именно на 9.1в раз уж мы хотим вносить поправку по температуре только выходным напряжением с расходомера?
Почему то кажется что эбу по разному обсчитывает имульс для форсунок в зав-ти где изменяется опорное а выходное не корректированное, и если опорное постоянное но корректируется выходное. Но это уже надо досканально знать как работают мозги у джетроника.

Лог на прогреве либо вечером либо с утра запишу.

Прогрев
 

Ну вот выкладываю лог пргрева. Подключил дтож, но в конфигураторе перепутал значение мин и макс местами по этому температура на графике получилась инвертна.
За пол часа примерно перед записью лога подключил лопату чтоб убедится, завел на пол минуты - убедился все ок, прогревочные есть, отключил.
Прогрев на мафе как и писал выше несколько секунд норм потом обеднение, обороты удерживаю перегазовками, спустя какое то время удается поймать обороты которые можно удержать газом в одном положении педали на них идет прогрев, потом в один момент (его наступление я его отметил маркером) резко идет приход топлива как я понимаю и все приходит в норму газ можно отпустить обороты около 1200 и плавно снижаются до хх.

Делитель просто рассчетом сделали , или соспостовляли с сопротивлениями на плате расходомера ? Замерьте сопротивления на родной плате расходомера и собщите номиналы.


На джетрониках так и есть - должно меняться и опорное и выходное в зависимости от температуры. Пользователи подбирают обычно делитесь , начиная с сопротивлений которые есть на плате. Постепенно уменьшая опорное. На джетронике, у большинства , чем ниже опорное , тем богаче смесь.
Еще выяснили, что по сути для джетроника важно не столько опорное напряжение, сколько именно ток делителя. Изначальная регулировка опорного была у нас на платах - стоял подстроечный резистор с операционным усилителем. Но в этой конфигурации оно не работало как надо. Поэтому стали ставить делитель.

По логу прогрева, у расходомера очень маленький рабочий диапазон необходимо менять номиналы делителя, в сторону уменьшения опорного.

Да, делитель собирал по измеренным на плате сопротивлениям, они были 360 и 195 ом соответственно. Хорошо, попробую сделать поменьше опорное скажем 7в для начала.

Попутно еще хотел спросить про клапан EGR. На сколько он влияет на правильную настройку / работу двигателя и конвертера ?
Он уже очень стар, до того что откручивать его стремно потомучто всё прикипевшее за столько времени и подходящие к нему трубочки просто сломаются при попытке их отвернуть. единственное что могу с ним сделать это либо сдернуть с него вакуумный шланг либо заглушить вовсе подставив пластину в месте крепления к впускному коллектору.

$TA$
ЕГР лучше заглушить пластиной. Во время настройки конвертера , также необходимо чтобы он не работал.

едем дальше
 

Все, егр заглушен, думаю навсегда)
По холодному пуску результатов нет хороших. Рассказываю:
Пересобрал делитель, подобрал номаиналы чтоб на выходе было 7 вольт.
Табличка опустилась вниз, стал остраивать заново, катался катался, настроил вроде все машина едет, иду под капот чтоб восстановить связь лямбды с могзгами, смотрю тьфу ты блин...а кнопочка уже нажата, т.е все что я настраивал было уже с подключенной лямбдой к эбу, т.е заведомо неверно. время уже было ночное и устал хотелось домой, вобщем не стал перенастраивать по правильному а так и поехал к дому, записав при этом лог. "4.tab" "4.log". И при такой неправильной таблице (переобогащенной) у машины были прогревочные обороты, она не глохла хотя бы, но и не в полную силу их набирала. так ездил несколько дней.

Следующим шагом решил еще понизить опорное до 6в, снова пересобрал делитель. Отстроился, на сей раз по правильному. Машина так же едет хорошо. Таблица еще заметно уехала вниз. На следующий день с утра холодный пуск, бац, история абсолютно та же что и с первоначально собранным делителем, т.е прогревочных нет абсолютно, глохнет по причине нехватки бенза. печаль. (5.tab и 5.log)

Ну и последним шагом было все-таки решено задействовать вторую табличку чтоб хоть как то пока машина могла прогреваться, работает, но опять же боюсь что с изменениями климата ее придется подстраивать все время, именно прогревочную часть таблицы. (5es.tab) (5es.log - прогрев на двух таблицах).

Т.е в итоге имеем что какой бы не был собран делитель при правильно остроенной таблице джетронику явно что то еще не хватает для холодного пуска((

мысли
 

Теоретически возможно ли так сделать, чтоб конвертер дополнительно ориентируясь на вход tps (дтож) в соответствии с кривой прогрева вносил корректировку к выходу конвертера?
-10гр - вых+25отсч
0гр - вых+20отсч
+10гр - вых+15отсч
+40гр - вых чистый
что то типо этого, ну ес-но расчитанное в нужных значениях чтоб все было.
Т.е сдвигал всю таблицу вверх на нужное кол-во отсчетов, до момента достижения необходимой температуры для стабильной работы.

Такой вариант можно сделать в следующей версии. Сейчас готовится новая версия ПО с новыми алгоритмами автообучения. После тестов , добавим поправки по температуре.

Уточните есть ли на машине насос добавочного воздуха для катализатора - раньше стояли такие на машинах. Если есть может в нем причина.

Если есть возможность , сфотографируйте подробнее под капотом из чего состоит впрыск на этом двигателе или дайте ссылку на мануал по этой машине/впрыску именно с этим двигателем :)

Было б круто, спасибо что не остонавливаетесь на достигнутом !:t2009:

Держите, сделал вырезку из книжки убрав все лишнее (картинки и текст про карбюраторную версию и т.д) чтоб проще и быстрее читалось. ну и несколько фото.

насоса добавочного воздуха для катализатора точно нет и никогда не было ))

Дайте сопротивление ДТОЖ на холодную и на горячую.
Проведите несколько экспериментов:
В разрыв выходного сигнала с конвертера попробуйте подключить резисторы номиналом 1кОм,10кОм,100кОм, 500кОм, 1МОм.
И посмотрите что будет со смесью , о результатах сообщите.
На холодную и на горячую.

Также уточните есть ли возможность организовать следующее включение-подключить штатный расходомер в проводку в качестве делителя в штатном режиме вместе с датчиком температуры и взять с него опорное и для конвертера и для эбу, а сигнал в эбу подать с конвертера, лопата при этом должна быть подпружинена.

Да, обязательно проэксперементирую все выше изложенное.
Единственный момент только что не охото резать штатную проводку, может вы вкурсе как называется разъем этот на лопате ? ту часть что на проводке просто купил бы да подключил на раз тогда по такой схеме.
При эксперементе с резисторами на выходе на холодную заводить на рабочей таблице или на прогревочной ?

ДТОЖ
 

Датчик новый покупал 4 мес. назад, фирмы ERA.
Вот что намерил:
+1 на улице, 4 часа после езды = 2,8кОм
-1 на улице, после ночи с утра = 5,35кОм
на горячем двигателе, минута после езды = 230ом

Заодно еще спрошу про важность направления забора воздуха, с улицы или с выпускного коллектора? сейчас отсутствует патрубок к коллектору, т.е воздух все время уличной температуры.

Эксперементы с разными подключениями на выходных сделаю.

Я документ нашел по джетронику. И видимо он действительно делает сильное обеднение на холодную , чтобы компенсировать остывший расходомер, чтобы не залило его. В общем придется вводить температурную коррекцию. В следующей прошивке сделаю. с ДТОЖ у вас все в порядке. Воздух зимой желательно брать теплый, так лучше происходит испарение бензина и образование смеси.

Эксперементы, результаты
 

Ну вот наконец то погода и время позволили поэесперементировать. вот что имеем:

1. Резистор в разрыв выходного сигнала конвертера.
а) На холодную специально залил таблицу tab1=tab2 прикидывая что вдруг какой то вариант позволит завестись как положено, но нет. с любыми номиналами (1кОм,10кОм,100кОм, 500кОм, 1МОм.) все та же доза с пусковой форсунки и затем глохнет. газ не трогаю.
б) На горячую, хорошего нет тоже ничего, на любых номиналах холостой ход держит но реакция на газ обратная, т.е сильное забеднение и потеря оборотов. на каждый номинал записал коротенький лог где есть хх и несколько нажатий на газ.

2. Использование родного расходомера в качестве источника опорного напряжения. Работает, таблицу отстроил, таблица практически один в один повторет таблицу с изначально собранным делителем (360/200). машина едет впринципе как надо (до идеала не доводил). на холодную все та же беда....прогревочных нет. ((( лог прогрева записал, прикладываю.


Выходит остается мне только ждать нового ПО с доп коррекцией по температуре

Вот тоже нашел кой какую документацию, отсканирована и распознана чтоб можно было переводчиком пользвоваться в случае чего. В ней ни слова про забеднение на холодную, скорее наоборот алгоритмы умножения...
Впринципе по таблице 36 можно понять почему не работает коррекция по температуре с maf.

Уточните пожалуйста - внутренний датчик температуры расходомера при этом был задействован ?

Это полная копия бошевской документации по джетронику :)

на схеме 36 стоит мультипликатор , т.е. он умножает длительность базового импульса впрыска , посчитанного по сигналу расходомера и оборотам, на коэффициент в зависимости от входных сигналов датчиков.

По логам снятыми вами ранее видно , что по мере прогрева происходит резкая нормализация состава смеси по достижении какой-то температуры двигателя.
Почему я думаю ,что джетроник забедняет до прогрева? - базовое количество топлива, по той же схеме 36, подсчитано по оборотам и сигналу расходомера.

При этом сигнал расходомера меняется в зависимости от опорного, которое в свою очередь зависит от датчика температуры входящего воздуха.

В летнем режиме у нас расходомер и соответственно датчик температуры входящего воздуха не охлаждается обычно ниже 15 градусов, по мере езды температура обычно возрастает до 45 и то в основном за счет нагрева расходомера в подкапотном пространстве. Достоверная температура входящего воздуха считывается по сути только на оборотах и под нагрузкой.
Это уже много раз проверено.

Зимой ситуация очень сильно меняется - я думаю, что джетрониковский датчик температуры входящего воздуха , после ночной стоянки при минус 20-30, сильно сажает опорное . Соответственно смесь будет очень богатой, а по мере прогрева подкапотного пространства и расходомера смесь приходит в
норму. На мой взгляд, он заточен работать в узком диапазоне температур , и, скорее всего, пока авто не прогрето, для компенсации перелива по датчику температуры входящего воздуха мультипликатор вводит соответствующий уменьшающий коэффициент.
По мере прогрева до определенной температуры двигателя , скорее всего, посчитали на сколько прогревается подкапотное , а вместе с ним и расходомера с датчиком температуры входящего воздуха. После прогрева до определенной температуры коэффициент становится другим.
Но в делителе который все собирают , датчика температур входящего воздуха нет ! И соответственно при -20 опорное остается тем же самым, что и при плюс 20.
Я почему и просил попробовать родной расходомер использовать в качестве делителя - что в нем есть датчик температуры.
НО!-это только мое предположение, исходя из логики работы этой системы и логов которые вы прислали.
Потому что на новых системах смесь наоборот на холодную значительно богаче, и в некоторых случаях приходится ее обеднять с помощью второй таблицы. Мы сталкивались с этим несколько раз.
И еще лопатные системы не знают . что при отсутствии лопаты во впускном коллекторе другое разряжение и требуется другое количество топлива при том же уровне сигнала с расходомера.

На след неделе сделаем автообучение по логам и затем введем температурную коррекцию.

да конечно, я родной расходомер даже не вскрывал, купил разъем на него и подключил провода к конвертеру как вы просили, т.е + и - от штатной проводки и опорное на конвертер и на него, а сигнал не трогал, сигнал с конвертера. Очень расчитывал что при таком подключении заработает, но увы.

Спасибо за разъяснения по логике работы, мне правда это очень интересно!