Porsche 944 2.5
 

Добрый день.
Подскажите, можно ли настроить конвертер на ДВС с БУ мотроник где ДПДЗ это два концевика. В БУ ДВС 3 таблицы: ХХ, средние нагрузки (когда оба концевика разомкнуты) и полная нагрузка?
При подключение конвертера показания по лямбда-зонду полная ахинея. Даже если отключить сигнальный провод от конвертера она показывает 0.98 на включенном зажигание, хотя от лямбда на вход конвертера 35 мВ, на родном vaf 0.6, что подключена, что нет. На работающем при ручной регулировки на входе в конвертер добивался, что входной сигнал от лямбда пляшет между 0.035 до 0.98 В, а конвертер показывает 1.43 В. Пробовал подать сигнал от вазовского ДПДЗ, конвертер показывает лямбду 0.18 В все время, как не крути смесь. Но если провернуть ДПДз, то лямбда улетает вплоть до 5 вольт.

Оказался не пропаян резистор 103 на входе лямбда-зонда.

Фото

Вот лог поездки. https://cloud.mail.ru/public/NCaD/8f9K1RyCH
При полном газе (участок где TPS = 0) смесь бедная в нуле, программа при 4000-4500 об/мин и выше орет что большая пульсация.
Вопрос: в лог файле, я не вижу пульсации сигнала с расходомера. Должно быть так?
Лямбда лежит в нуле при полном газе и оборотах выше 4 т., пробовал конвертер выкрутить в максимум, что бы при 200-210 отчётах входящего сигнала выдавал 255. Смесь все также в нуле.
Вопрос: Правильно я понимаю, что беда с топливом и то что программа орет о большой пульсации не может мешать лямбде показывать верно смесь?

Приношу извинения за это недоразумение.
Проверьте ЛС
В логах полный кошмар - такое впервые вижу. Похоже , расходомер установлен как-то не так.
Фото установки скиньте , чего, как , какой переходник на патрубки и т.п.

Для анализов логов используйте версию из темы - она дает максимальное разрешение в логах
http://forum.pilotpowersupply.com/showthread.php?t=522

Вот фото установки и адаптера.
Пока из проверенного могу сказать, что это не расходомер и не адаптер с корпусом воздушного фильтра, так как подключал расходомер с корпусом воздушного фильтра от своего гольфа 1.9 TDI. Картина та же.
Вот логи. Лог по времени от 11_58 это расходомер от гольфа в корпусе и адаптере Порше на ХХ.
От 12_11 это тот же конфиг только разгон на 3 с 2000 об/мин.
От 12_31 это ХХ с расходомером и корпусом воздушного фильтра от гольфа. Без поездки, так как капот закрыть нельзя было.
От 13_02 это штатный расходомер в штатном корпусе. Поездка особо без таблицы какой, но и там видна пульсация от 5 до 8 отчётов даже на ХХ.
Вопрос может ли возмущать потом например регулировочное отверстие ХХ в дроссельном узле. Приложил скриншот из мануала по регулировке смеси и ХХ

Ещё дроссель имеет форму заужения. Внешний диаметр на входе где-то 80 мм, сама заслонка 56.4 мм и за ней расширяется.

Нашел я источник больших пульсаций на ХХ. Это вентиляция картера. Вот логи ХХ первый по времени это со сглаживанием пульсаций 10, а второй со 100. Все предыдущие логи это со сглаживанием 100 были.
Фото это штатный раструб в корпусе воздушного фильтра.
Логи сняты с адаптером и штатным корпусом воздушного фильтра.
Маслоуловитель не имеет внутри себя мембраны, как современные моторы, а только циклонный отделитель масла. Получается, что это износ ШПГ даёт такую пульсацию. Хотя на исправном моторе никто ещё не смотрел на пульсации.

Вот лог ускорения на второй передачи с корпусом воздушного фильтра и расходомером от Гольфа. Сглаживание 100. Картерные газы заглушены.
Я так понимаю, что колено от ДЗ до расходомера с углосэм поворота в 130 гр надо менять. Верно?

Крайние логи более-менее похожи на правду для 4 цилиндрового движка :)
Поставьте сглаживание 10 и сделайте аналогичные логи.

Также, если не затруднит , покажите как и куда подключается вентиляция картера.