Просмотр полной версии : E30 m10b18 екб
У меня такая проблема немогу подключится к конвертеру. Спаял всё правельно двадцать раз перепроверил, подключаюсь через простой ком порт без переходников делаю всё это на заведенной машине чтобы на конверторе было напряжение а подключится неподключается выдает ошибку! Проверял сам компорт подключал туда другое оборудывание все работает. Что это может быть?
И еще вопрос можно ли дома закинуть в конвертор таблицу неподключая к автомобилю??
И еще вопрос можно ли дома закинуть в конвертор таблицу неподключая к автомобилю??
Можно. Достаточно хоть от компьютерного БП подать 12 вольт и подрубить СОМ порт.
Попробуйте так. Должен 100% завестись, если ничего не "отломано" или уже не спалено обратной полярностью или чем-то подобным.
Все прозванивал ненараз все правельно спаено но всеравно нечего невыходит(
сечас подключал от автомобильного зарядника тоже самое
сечас подключал от автомобильного зарядника тоже самое
Тогда ждем Pin`a, он скажет где тестером что померить..
причем когда на конвертор подано напряжение он при подключение отправляет по 2-6 байт отключаеш питание и все тишина
Чего за кабель для ком порта ? - самодельный или заводской?
Должно быть
2-2
3-3
5-5
Если нульмодемный
2-3
3-2
5-5
То работать не будет ! :)
Воткнул конвертер напрямую в ком порт без всяких проводов и все таже история(
chif.com
28.04.2013, 03:01
А версию программы какую используешь? Если 3.4 то работать не будет т.к надо обновить прошивку. По крайней мере мне пришлось пере прошивать конвертер для версии 3.4. Если используешь 3.3 то должно работать.
Подаем питание на конвертер.
1.Замеряем напряжение между 1-3 сервисного разъема - реузльтат скините.
2. Замеряем напряжение между 5-2 и 5-3 разъема ком порта без подключения к компу и с подключением , результаты тоже скините.
1-3 =0.32в, 5-2 8.98в, 5-3 0.01в
без подключения кома
ком вкл. 5-2 8.38в, 5-3 1.37в
подключал от комп. блока питанич на нем напряжение 12.2
http://forum.pilotpowersupply.com/showpost.php?p=4398&postcount=301
Замерьте напряжения на
1-2
1-3
при поданнном питании
http://shop.pilotpowersupply.com/wp-content/uploads/2012/05/Pinout.jpg
На сервисном разъеме между 1-3 ( считаем с лева направо , здесь можно также глянуть (http://shop.pilotpowersupply.com/wp-content/uploads/2012/10/IMG_0102_web1.jpg)
ещещ размерьте напряжение. и между 1-2.
Далее, непосредственно на ком порте вашего компьютера , при отключенным конвертер и кабелях замерьте 5-2 и 5-3 .
на втором коме
5-2 11в
5-3 0.08в
Чот у вас комы какие-то глючные .
НА компе при отключенном конвертере
5-3 должно быть минус 8-12В
5-2 должно быть 0-0.5в
При подключенном конвертере и поданном питании 5-2 и 5-3 должны оба висеть в минус 8-12в
Проверьте на другом компьтере.
Да подключить подключился! Купил переходник закинул таблицу готовую теперь работает НО, на холостых у меня сигнал маф 75-79 а выходной 140 в итоге таблица уперлась в потолок на 2500 оборотов двигателя
Дак вот вопрос как опустить таблицу? как сигнал маф уменьшить "вернуть в зону холостых"??
Опорное напряжение какое ? делитель какой собрали ?- номиналы резисторов. R1 и R2
Делитель собрас из стандартной платы расходомера как по схемме зацэплен, опорное на датчик маф 5 вольт собрано как по схемме на форуме.
НО со стандартным расходомером у меня практически такая же беда работает только на очень раслабленой пружине стабильные холостые практически на середине потенциометра, очень похоже на ситуацию с маф!
Такое возможно? в чем могут быть причины? Ещё давно пробывал переставлять мозги вроде нечего неменялось.
Такое возможно? в чем могут быть причины? Ещё давно пробывал переставлять мозги вроде нечего неменялось.
Форсунки забиты наглухо?
Адовый подсос воздуха? Клапана прогорели?:confused:
не мотор в отличном состояние, топливная тоже, грешить можно только на то что может сигнал некоректный давать, мозги, датчики или в проводке чето. Вот что из этого конкретно повлиять может? А ещё двигател на холодную едет лудши чем на горячем, но на холодном нет прогревочных оборотов, хотя форсунка для прогрева на холодном движке брызгает
Ну если мотор на ХХ работает без колбасни и на нормальных оборотах, но при этом ТАКИЕ показания...
Опорное напряжение замерьте с делителя - результат в студию.
Также замерьте давление топлива.
Давление в рейке 2.5кгс на холостых.
А как вобше должен действовать делитель если по схеме провод опорного напряжения подцеплен к конвертеру? У меня оно неменяется сколько подается такое и остается.
И от чего зависит опорное напряжение на машине изначально?
Опорное подцеплено не только к конвертеру, но и к ЭБУ через шататную фишку расходормера!!! На эбу подали опорное с этого же делителя или нет ? Оно и не должно меняться - замерьте величину опорного и сюда скиньте .
опорное померял получилось 0.07в опорное подцеплено на перемычку jp1 контакт 2, далее на делитель и оттуда в стандартную фишку расходомера
может ли быть причиной неправелного опорного напряжения мозги или каойнибуть датчик?
Я вам еще раз говорю - замерьте питание на делителе и чего с него выходит.
Если нет питания на делителе - какое нафик опорное ? - ковыряете проводку и мозги( питание на делитель приходит с мозгов и уже с делителя подается на конвертер и в эбу) . Если питание есть , с делителя ничего не выходит - делитель в помойку . опорное с делителя должно быть 5-9в - в этом диапазоне обычно.
Но чет мне кажется что вы там что-то криво наподключали - ещещ раз схему подключения гляньте и сверьтесь . Либо фотопото скиньте - чего куда подключено - особенно делитель.
по схеме собрано все правильно 100% питание приходит только не померил сколько(может меньше чем надо?) провода все позванивал негде нечего неотпаялось r1 300ом r2 370ом
сейчас сходил перемерял опорное показывает 7 вольт работает попрежнему как и было, видимо при первом замере был глюк тестера
Осатались ДТОЖ, Зажигание , мосг.
Это на месте 2500 максимум или в движении под нагрузкой ? на месте до скольки крутит ?
Лог скиньте в движении.
Прогревочных нету потому что клапан прогревочный у вас дохлый скорее всего - загажен.
Ещё раз повторюсь аналогичная история на стандартном расходомере, работает при очень расслабленной пружине на холостых потенциометр практически на середине и упирается на 3000 тысячах. При этом холостые все время разные, прогревочные то есть то нет, на холодную едет лучше чем на горячую и по мере прогрева поднимает холостые. А что за прогревочный клапан, где он находится? знаю только форсунку подогрева и датчик ОЖ на прогрев.
Крутится до 2500 на месте а ехать вовсе не желает при использование готовой таблицы с форума. При попытках самому отстроить таблицу упирается в потолок графика также на 2500 но можно сделать чтобы ехала пока неупрется в 2500)))) Ну и повторю на оборотах 800-900 маф +-76 а выходной сигнал 140 при этом стабильные холостые не как на лопате!
Дак вот что мне теперь ковырять с чего начать?
Осатались ДТОЖ, Зажигание , мосг.
ну и форсунки - мож засраты , мож кто чего заколхозил. По хорошему в первую очередь подкинуть мозг с другого авто или с разборки договориться. Мне в реале попадался один глючный джетроник, которой также странно реагировал на расходомер. На нем решилось заменой мозга.
Прогревочный клапан http://www.bmw55.info/attachment.php?attachmentid=8280&stc=1&d=1275850463
есть полностью второй комплект впрыска буду пробовать переставлять всё по очереди
а гденибуть плохой контакт мог повлиять?
Пробовал менять мозги, заменил датчики ОЖ нечего неменяется((
Незнаю как проверить зажигание и связано ли оно с мозгами? Только опережение выставлял.
Даже попробывал на разных MAFах все также((
Замерел питаюшие напряжение на расходомере 13.4в
В чем дальше ковырятся, где искать проблемму?
Лог в студию.
Зажигание опережение чем выставляли ? - бегунок простой или с пружинкой ? снять крышку с трамблера и посмотреть не задевают ли лепесточки датчика друг об друга.
С форсунками что - по номерам родные или колхоз ? состояние - почистить , проверить производительность!
Зажигание в ручную, бегунок простой, с датчиком все норм, форсунки родные проверялись и числитель на стенде!
Тут проблема то такая надо определить что может менять показания MAF, заставляет его работать не с нуля а с 70.
На е30 клабе пишут искать в моторной косе обрывы
может с камутатора недоходит или температурных датчиков.
Я вот и хотел узнать может конкретно если отключить чето от мозгов так и будет работать.
А питаюшие напряжение 13.4в это немного?
А лог чего сделать только холостых??
потомучто кроме них нечего нет я даже непытался отстраивать таблицу.
Сегодня прозвонил всю моторную косу со всех датчиков сигнал идет везде хороший контакт.
поставил конвертор на холостых 800-900 сигнал маф 85-90 попробывал несколько расходомеров таже картина.
лог холостых и плавно нажимаем на газ , до скольки будет крутится . Чего за маф поставили ?
МАФ бош от 8 клапонки 037 пробывал тоже боши разные
лог завтра сниму и выложу
Привет всем давно не писал пробовал менять все подряд, поменял термореле, перебрал трамблер, проверил натяжку цепи, прозвонил всю моторную косу, не пробовал менять только коммутатор и катушку (может ли в них быть причина?) пробовал снять лог чето не вышло да там и снимать особо нечего на холостых сигнал маф 85 выходной 200 жмеш плавно газ глохнет резко газу до 3т набирает.
Подскажите где искать проблемму
ну если нет вариантов что может быть неисправным, может есть вариант как перенести показания маф ниже едениц на 70, путем понижения напряжения или гденибуть сопротивление воткнуть???
Бошевский hfm5 и должен выдавать 70 отсчентов на хх. Потому что у него сигнал начинается с 1в~50 отсчетов , все что ниже - обратный поток воздуха.
У меня на хх 80 и как быть таблицы нехватает
Покупать новый расходоме? А как тогда другие настраивают?
хз - в теме нет ни одного лога. Гляньте инструкцию - изменили схему подключения для m10 , конвертер попробуйте не от фишки штатного расхолдомера запитать.
купил волговский расходомер сименс 3855 поставил с ним на холосты показывает 60 отсчетов.
Может у меня чтото с делителем нетак?r1 405 r2 330
Ну хоть один лог с таблицей будет ?
Привет всем! Давно не писал был занят свапом установил себе м30б28, даже поставил конвертор и все работает необходимо лиш немного подправить таблицу, но пока не до этого позже будет лог и таблица уже готовая.
Теперь больше меня интересует можно ли какнибуть переделать стандартную системму зажигания с трамблером на чтонибуть поновее, вобшем избавится от трамблера и причина всему этому в том что он тупо уперся в капот!))))) Расматривал вариант переделки на мотроник аказалост рудно найти нужные запчасти и все очень дорого((
Круто!
Тоже джетроник ?
С трамблером хз что придумать.
А шкив 60-2 с дпкв реально достать?
да джетроник шкив и переднюю крышку с распределителем найти можно
С трамблёром вряд ли, как впрочем и с распредвалом, там разброс по углу градусов 10, от этого производители даже удешевляя машину, зажигание делают всегда от индукционного или датчика холла, на шкиве коленвала. Есть вариаторы кстати и для трамблера, включаются между усилителем зажигания и катушкой построенные на скорости нарастания тока в катушке, и этим меняющих угол зажигания до 15-25 градусов
Вобше я когдато видел как на наших машинах ставили какоето устройство повидемому с собственным приводом датчиком холла и мозгами. Вместо трамблера уже стояла заглушкака а провода шли из модуля!
Дак вот мне интересно как это сделать и что это такое?
Есть вариаторы для зажигания с трамблером и коммутатором, есть и для контактной системы зажигания, угол выставляется от 6, 9, 12, 15 градусов, врезаются в низковольтный провод к катушке идущий от эбу . А так шкив на коленвал с датчиком, модуль блока управления зажиганием от ваз например и катушка, можно на каждый цилиндр.
Но зажиганием можно рулить и конвертером изменяя напряжение на выходе его, зажиганием особо движок не раскрутишь, оно даёт быстрое изменение угла ..это да как бы большую приёмистость, но на малую величину, лучше управлять клапаном холостого хода , широкий диапазон изменения тяговитости особенно на низах, т.е конвертор настраиваешь на меньшее напряжение на выходе. А может пиныч сделает так... чтобы можно транзисторной схемой нового конвертора управлять шим на клапан холостого хода, а стандартным выходом по отработанной схеме, на эбу углом зажигания тогда можно убить двух зайцев сразу.
А разве бывают отдельные блоки управления зажиганием и как мой мотор адоптировать под них?
Если трамблёр с коррекцией от вакуума, то как правило проблемм с зажиганием нет, да и градусы не несут особо никакой роли , ибо рулит в двигателе не угол зажигания , а топливо .:) А по сему найбольший эффект... это от управления клапаном холостого хода для воздуха, и топливом через эбу. Поэтому надо просить пиныча чтобы организовал управление клапаном холостого хода , а не зажиганием.
у меня смысл то в другом! я свапнул мотор в е30 м30б28 вместо м10 и все хорошо только трамблер под капот невлазит(
Вот я и спрашивал на что заменить трамблер
Ну сейчас стока много систем по зажиганию, но смысл у всех один... регулировка угла зажигания от базового до 40 ° больше смысла нет, недавно человек заказывал в интернет магазине, по катушке на цилиндр, блок силовой управления на джибити транзистрах 150 баксов, но по любому если трамблер не ставить, надо тогда вместо него шкив с датчиком, на коленвал и электронный блок зажигания, многие от от ваз берут…дешевле и описалово есть, а вот катушку надо под машину подбирать, как правило это быстрозаряжающиеся низкоомные мощные катушки.
шкив передний найду с дачиком положения.
есть модуль сразу под 6 вв проводов
от ваза невзять навено мозги у меня 6 горшков
какие брать мозги? как настраивать? как их связывать со стандартной проводкой?
Ну тады тебе из машины надо делать управляемый самолёт, я сам не занимался, но читал что ставят хорошие блоки управления двигателем где есть всё…. типа Invent EMS-1, кстати русский, правда баксов 500
Блоку не нужно постоянное питание. Все данные хранятся в энергонезависимой памяти.
2/4/5/6/8 цилиндров (суммарно 10 выходов на катушки+форсунки)
Встроенные коммутаторы Bosch BIP373 (ток в катушке до 12А, очень надежная защита от перегрева и КЗ)
Встроенный МАП-сенсор 400 кПа (до 2.7-2.8 бар наддува)
2 ШИМ выхода: РХХ и Буст-контроллер
Все силовые выходы защищены от КЗ и перегрева
3 или 4 универсальных настраиваемых силовых выходов (один из них совмещен с выходом INJ5)
Возможность работы от широкого спектра датчиков коленвала:
60-2, 36-1, а также их разновидности с любым количеством зубьев (кратным количеству цилиндров)
но есть и дешевле значительно в районе 150, но софт похуже типа мегасквирта , освоишь…станешь настоящим инженером.
ну ты пишешь как я понял про мегасквирт, это для меня дорага, нет желания тратить столько денег.
Вот нашел тут интересную штуку называется божья искра ставят на тазики, два коммутатора и две катушки газелевских, читаю пока и немогу сообразить как их не пристроить
http://turbofactory.ru/iskra/
по этой ссылке тут вариант с одним модулем и одним коммутатором есть также с двумя.
также есть коммутаторы русские бустер помоему называются с регулировкой УОЗ.
Вот кто мне может объяснить как мне теперь это сделать? Трамблер можно оставить без крышки и бегунка чисто как датчик холла.
http://b.a.d-cd.net/d6b82b8s-960.jpg
Сейчас сидел думал и понял это мне надо 3 датчика холла, как это осуществить или чем заменить?
Бустер это мозги для турбины. Двухконтурное зажигание, это простое разделённое на две ветви, для усиления мощности искры, как правило раньше ставили две катушки, теперь эти две собраны в одну, но это для 4 целиндров, для 6 цилиндровых совсем другое распределение углов, в твоём случае их распределял контакт трамблёра, а эти коммутаторы надо переделывать под твоё зажигание…не факт что это кто то делал.
Поищу на неделе 60-2 . Мож чего придумаю :)
видел тут в нете статью в которой описано что на основе блока управления микас (волговского) сделали систему зажигания на иномарку какую то, сейчас не вспомню по моему на мазду, ставили шкив, дпкв, датчик дитонации и связывали потом это все со стондартной проводкой чтобы работали форсунки и бензонасос
Шкивов нету :(
А вариант поставить распределитель от мотроника на голову , а оставить штатный трамблер как датчик( ну крышку какую поменьше сообразить ) ?
Привет всем! Сегодня разговаривал со знакомым электронщиком и он сказа что есть возможность сделать такую схему, которая будет делить импульс с датчика холла на 3 импульса по очереди, тоесть на 1-6 затем 5-2 и 3-4 цилиндры. Это я к тому что перейти на несколько коммутаторов с катушками
да делитель-то не самое сложное. Главное синхронизироваться- чтоб первый цилиндр был первым при заводке.
На некоторых автомобилях шкода впрыск от трамблёра выполнен фазированным, т.е. шторка в трамблере напротив датчика холла, и та что проходит первой по положению первого цилиндра, сделана расширенной, и эбу видит длинный импульс и от него начинает отсчёт.
да делитель-то не самое сложное. Главное синхронизироваться- чтоб первый цилиндр был первым при заводке.
Как это можно сделать? Нет не каких вариантов?
Мутить еще какой -нибудь датчик , чтобы определял первый цилиндр. Что-то типа шторки и датчика холла или оптический датчик.
vBulletin® v3.8.2, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot